在汽車行業(yè)的綠色轉(zhuǎn)型浪潮中，燃料電池乘用車一度被寄予厚望，然而其發(fā)展之路卻猶如在荊棘中前行，面臨著諸多困境。2024年11月21日，中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹發(fā)文表示——我國已經(jīng)是世界第一汽車大國，但我們的燃料電池汽車目前還是一種作坊模式。

　　崔東樹這番言論的背景是，11月8日工信部公布了“減免車輛購置稅”的新能源汽車車型第11批目錄。在這個目錄上，純電動汽車有16785款，專用車較多。插混汽車有1259款，乘用車比較多，專用車稍有起步。而燃料電池汽車有1264款，只有不到純電車的1/10，而且沒有乘用車，崔東樹指出，主要是貨車和專用車，屬于小批量多品種的作坊模式。崔東樹的這番言論，道出了燃料電池汽車的困局——小批量多品種反映出市場集中度極其分散，每家車企市場份額極小，無法實現(xiàn)高度自動化和流水線作業(yè)生產(chǎn)，無法實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟降低成本，由此形成“利潤微薄，研發(fā)投入少”的惡性循環(huán)。

　　我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)“先商后乘”的技術(shù)路線基本打通了商業(yè)模式。FCVC供圖

　　不過可喜的是，中國燃料電池汽車經(jīng)過多年的商用車應用示范，基本打通了商業(yè)模式并走到了規(guī)?；瘧玫墓拯c，也為未來乘用車發(fā)展打下基礎。由于商用車市場規(guī)模相對較小，業(yè)界認為，燃料電池汽車要實現(xiàn)更大規(guī)模應用，必須大力拓展乘用車領域。2023年10月在中國汽車工程學會年會上，國家電投集團首席科學家、國氫科技首席技術(shù)官柴茂榮曾表示“依靠氫能重卡是拉不起我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的”，他認為燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的未來還在于乘用車，并預測2025年將會成為我國燃料電池乘用車元年，2027年是拐點，2030年若做得好，燃料電池乘用車將和電動車的銷量和水平差不多。在電動汽車競爭日趨激的格局下，為了儲備下一代新能源汽車技術(shù)，在同質(zhì)競爭中開辟新賽道，國內(nèi)外車企已經(jīng)開始對布局燃料電池乘用車。

　　燃料電池乘用車依舊是風口

　　寶馬集團與豐田汽車宣布合作，計劃于2028年量產(chǎn)燃料電池乘用車。寶馬集團官網(wǎng)圖片

　　2024年9月5日，寶馬集團與豐田汽車宣布，雙方簽署協(xié)議共同研發(fā)第三代燃料電池系統(tǒng)。同時，寶馬官宣將于2028年推出首款量產(chǎn)燃料電池乘用車，該集團董事長齊普策稱“寶馬將是全球第一家推出首款量產(chǎn)燃料電池車的高端汽車制造商，我們已經(jīng)預見到未來市場上對燃料電池汽車的需求將會迎來大幅增長”。在寶馬集團看來：“純電汽車是電動化非常重要的途徑，是‘第一條腿’，但我們要有‘第二條腿’，也就是氫能。從技術(shù)的角度來講，氫能技術(shù)和純電技術(shù)之間有很強的互補性，兩者都是可以實現(xiàn)零排放?！?/p>

　　現(xiàn)代INITIUM燃料電池概念車計劃于2025年量產(chǎn)?，F(xiàn)代集團官網(wǎng)圖片

　　2024年10月31日，現(xiàn)代汽車在韓國首爾發(fā)布INITIUM概念車，這是該集團最新發(fā)布的燃料電池乘用車型，并計劃于2025年量產(chǎn)。在隨后的中國廣州車展、洛杉磯車展，INITIUM高調(diào)亮相?，F(xiàn)代汽車集團（中國）公關部部長吳雁冰表示，現(xiàn)代汽車堅持氫電互補戰(zhàn)略，積極在新能源時代快速響應市場變化，“我個人覺得把氫+電戰(zhàn)略布局做到新能源上，不同的燃料有不同的領域，它們不是競爭，而是互補”。

　　在INITIUM概念車全球首秀當天，國際氫能燃料電池乘用車技術(shù)論壇在重慶舉辦（以下簡稱“重慶會議”）。該論壇由國際氫能燃料電池協(xié)會、中國汽車工程學會主辦，英美資源集團、中國汽車工程研究院股份有限公司深藍汽車科技有限公司、中汽院新能源科技有限公司共同協(xié)辦。此次論壇首次提出“建設燃料電池乘用車示范城市”的倡議，在我國以燃料電池商用車作為推廣主脈的背景下，這一倡議以及達成的若干共識，或許可以為燃料電池乘用車破局而指明一條道路。

　　“重慶會議”第二天，11月1日，汽車行業(yè)曝出炸裂消息，比亞迪第一次在單季度營收上超越特斯拉，這是中國汽車產(chǎn)業(yè)的“里程碑”，震驚全球；11月2日，標普道瓊斯指數(shù)公司公告，英偉達將取代英特爾被納入道瓊斯工業(yè)平均指數(shù)，時代變了，英雄遲暮，新銳登場。

　　這兩個接踵而至的消息似乎在佐證“重慶會議”的主題，即“技術(shù)為王”疊加潛能無限的中國市場，中國繼電動車之后，燃料電池乘用車亦到了開創(chuàng)一個新時代的時候了，但其大規(guī)模商業(yè)化應用的瓶頸頗多，諸如購置成本高、補貼政策延續(xù)性不夠、基礎設施生態(tài)尚未形成、市場認識度有待提升等等。破局，需要從國家到地方以及產(chǎn)業(yè)界同力協(xié)契，需要在政策上與氫能商用車一視同仁，需要完善基礎設施建設，更需要的是各方的信心和信念。

　　技術(shù)路線之論：全功率還是增程式？

　　國際氫能燃料電池乘用車技術(shù)論壇匯聚了頂級技術(shù)專家。IHFCA供圖

　　“重慶會議”的主辦單位是國際氫能燃料電池協(xié)會和中國汽車工程學會這兩大機構(gòu)，氫能燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)中，既有寶馬、豐田、現(xiàn)代、一汽、長安、東風等整車企業(yè)，也有國氫科技、上海捷氫等供應鏈企業(yè)悉數(shù)到場，匯聚了眾多國內(nèi)氫能燃料電池乘用車領域的頂級技術(shù)專家。破局之論就離不開對技術(shù)路線的關注。

　　在燃料電池乘用車的技術(shù)路線探討中，全功率路線一直備受關注。豐田在這一領域深耕多年，其研發(fā)的燃料電池汽車代表了全功率路線的較高水平。據(jù)豐田智能電動汽車研發(fā)中心（中國）有限公司主查西部志朗介紹，豐田自1992年開始研究燃料電池技術(shù)，經(jīng)過30年的積累，推出了MIRAI等車型。MIRAI在全球范圍內(nèi)進行了推廣，截至2023年10月底，第一代和第二代MIRAI全球銷量累計2.5萬輛，累計行車里程達12.1億公里。

　　從技術(shù)角度來看，全功率燃料電池汽車在動力性能方面具有一定優(yōu)勢。寶馬中國研發(fā)整車部副總裁丁政平也提到，寶馬致力于燃料電池技術(shù)的研發(fā)，其車型配備強大的燃料電池系統(tǒng)，如iX5氫能車搭載的燃料電池系統(tǒng)可實現(xiàn)125千瓦的輸出功率，同時配備專門開發(fā)的高壓電池，輸出功率達170千瓦，兩者協(xié)同工作，保障了卓越的加速性能。

　　近年來，增程式路線在燃料電池乘用車領域逐漸興起。長安深藍汽車燃料電池集成開發(fā)總監(jiān)陳金銳表示，深藍汽車從2016年開始向增程式方向發(fā)展，推出了多款樣車進行測試。其氫電版車型在油電增程的基礎上，將燃油增程系統(tǒng)替換為氫電增程系統(tǒng)，取得了較好的效果。例如，SL03氫電版車型的續(xù)航里程可達730公里，加氫時間短，百公里氫耗僅0.65，且體驗良好。

　　增程式路線的優(yōu)勢在于能夠更好地結(jié)合燃料電池和電動電池兩者的優(yōu)點。從目前電動汽車市場來看，混合動力的銷售比例和市場占有率都在提高，這是對純電動力不足的補充，是市場的選擇。“在純電驅(qū)動的前提下，動力已經(jīng)無需混合，復合電源是關鍵，”同濟大學汽車學院教授、國家智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平認為，在現(xiàn)階段，增程式燃料電池汽車可以充分利用現(xiàn)有的電池技術(shù)，降低對燃料電池功率的要求，從而降低成本。同時，在當前加氫設施不完善的情況下，車輛可依靠電池滿足日常短途出行需求，長途出行時再利用燃料電池進行增程，提高了車輛的使用便利性，這既是審時度勢，也是深謀遠慮。

　　從市場角度來看，技術(shù)路線的選擇需綜合考慮多方面因素。上海捷氫科技股份有限公司副總經(jīng)理侯中軍指出，目前增程式電動汽車在市場上的崛起，反映了消費者對續(xù)航里程和充電便利性的需求。對于燃料電池乘用車而言，增程式路線在當前基礎設施不完善的情況下，可能更具市場適應性。例如，在加氫站數(shù)量有限的地區(qū)，消費者可以利用電池進行日常通勤，減少對加氫設施的依賴。

　　然而，全功率路線也有其發(fā)展?jié)摿?。隨著燃料電池技術(shù)的不斷進步，成本有望進一步降低，全功率燃料電池汽車的優(yōu)勢將更加凸顯。未來，市場將在兩種技術(shù)路線的競爭與發(fā)展中逐漸做出選擇，也有可能出現(xiàn)兩種路線并存、相互補充的局面?！艾F(xiàn)在講燃料電池乘用車的終極技術(shù)路線還為時過早，沒有一種技術(shù)路線可以滿足所有的使用場景，”國際氫能燃料電池協(xié)會副理事長、英美資源集團中國區(qū)總裁陳衛(wèi)說，“但就目前的起步階段、入門滲透階段，多考慮復合電源增程是一種現(xiàn)實的方式?！闭缬嘧科浇淌谒f，現(xiàn)階段增程式路線可能是更優(yōu)選擇，但從長遠來看，全功率路線也不應被忽視，最終的市場選擇將取決于技術(shù)進步、成本降低以及基礎設施建設等多方面因素的綜合作用。

　　生態(tài)破局之策：建設燃料電池乘用車示范城市

　　

　　氫能乘用車重慶會議上，寶馬、豐田、現(xiàn)代、一汽、長安、東風等整車企業(yè)代表分別發(fā)言。IHFCA供圖

　　任何產(chǎn)業(yè)的成長都離不開良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。加氫站作為燃料電池乘用車發(fā)展的關鍵基礎設施，其建設現(xiàn)狀不容樂觀。國際氫能燃料電池協(xié)會秘書長王菊在論壇上提出要“加強基礎設施建設，完善氫能網(wǎng)絡供給。” 王菊提到，截止到2023年，中國已建成加氫站近500座，但90%以上還是以35兆帕為主，為了進一步發(fā)揮燃料電池乘用車的續(xù)駛里程優(yōu)勢，“我們建議進一步加大推進70兆帕高壓加氫站的力度，進一步完善70兆帕相關的標準法規(guī)?！?/p>

　　西部志朗以日本為例，指出即使在燃料電池汽車推廣較好的地區(qū)，加氫站數(shù)量仍顯不足。日本目前有加氫站數(shù)量為167臺，而加油站數(shù)量高達27013臺，加氫站與車輛的比例不協(xié)調(diào)，導致客戶加氫便利性差。西部志朗還提到，北京的加氫情況也面臨諸多問題，含70兆帕和35兆帕在內(nèi)僅有10座加氫站，且部分加氫站無法正常提供服務，導致商用車和乘用車在少數(shù)加氫站匯集，氫氣供應不足，等待時間過長。

　　生態(tài)問題會帶來多維度影響。加氫站建設的滯后，不僅影響了用戶的使用體驗，也對燃料電池乘用車的推廣產(chǎn)生了負面影響。對于網(wǎng)約車等運營車輛來說，加氫時間長、加氫站分布不均，嚴重影響了運營效率。東風汽車集團有限公司研發(fā)總院副院長史建鵬提到，東風汽車在廣州運營的燃料電池網(wǎng)約車，雖然車輛性能良好，但加氫站的問題仍制約了其大規(guī)模推廣。    此外，加氫站建設還面臨著法規(guī)、標準不健全以及成本高昂等問題。上海舜華新能源系統(tǒng)總經(jīng)理劉紹軍指出，加氫站設備的安全性、可靠性以及與周邊環(huán)境的兼容性等方面，仍需要進一步完善相關法規(guī)和標準。同時，加氫站的建設成本高，投資回報周期長，使得企業(yè)在加氫站建設方面積極性不高。    生態(tài)困境破局需要多方合作與戰(zhàn)略規(guī)劃。為解決基礎設施生態(tài)問題，“重慶會議”提出了多種解決方案，其中“建設氫能燃料電池車示范城市”成為共識。王菊認為，中國已經(jīng)通過了五大燃料電池城市示范群，拉動了商用車的快速增長，英美資源集團支持在柏林開展燃料電池乘用車的網(wǎng)約車服務，東風、上汽、豐田等整車企業(yè)在佛山、上海、廣州等地探索共享出行、公務等應用場景。王菊建議，應結(jié)合示范城市的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，探索可行的燃料電池乘用車應用場景，與電動汽車形成氫電互補發(fā)展格局。余卓平教授也呼吁，應選擇一兩個城市進行重點突破，強化產(chǎn)業(yè)協(xié)同，在政府、能源企業(yè)、整車企業(yè)和運營企業(yè)的聯(lián)動下，打造適合燃料電池乘用車示范運行的平臺場景。    劉紹軍提出在海南建設燃料電池乘用車示范區(qū)的設想，利用海南2030年禁售燃油車的規(guī)劃以及豐富的氫資源，通過上海舜華的“小行星計劃”布點建設加氫站，逐步完善加氫網(wǎng)絡。同時，劉紹軍提出，企業(yè)之間應加強合作，共同推動加氫站技術(shù)的創(chuàng)新與進步，降低建設成本。例如，開發(fā)標準化、模塊化的加氫裝備，提高加氫站的建設效率和運營效益。此外，政府在政策上應給予支持，包括加氫站建設補貼、氫氣補貼等，以提高企業(yè)建設加氫站的積極性。

　　成本降低之路：技術(shù)創(chuàng)新與規(guī)模效應

　　全球首款氫燃料增程汽車——榮威 iMAX8亮相于FCVC 2024技術(shù)展覽。FCVC供圖

　　成本，是橫亙在燃料電池乘用車發(fā)展道路上的一座大山。無論是車輛的制造成本，還是加氫設施的建設與運營成本，都居高不下。從制造成本構(gòu)成來看，燃料電池系統(tǒng)成本占比較大。侯中軍介紹，燃料電池系統(tǒng)成本包括質(zhì)子交換膜、雙極板、催化劑、空氣壓縮機等多個部件，其中一些關鍵材料如質(zhì)子交換膜、碳紙等仍依賴進口，導致成本居高不下。    此外，加氫成本也是影響總成本的重要因素。目前氫氣價格較高，使得燃料電池乘用車的使用成本相對較高。據(jù)陳金銳介紹，深藍汽車在重慶，氫氣價格為25元/公斤時，燃料電池車每公里成本約0.16元，但與純電動汽車相比，仍缺乏競爭力。    技術(shù)創(chuàng)新是推動降成本的有效途徑之一。為降低成本，企業(yè)和科研機構(gòu)在技術(shù)創(chuàng)新方面不斷努力。國氫科技總經(jīng)理助理、技術(shù)總監(jiān)陳平表示，公司致力于關鍵材料的自主研發(fā)，如自主設計開發(fā)催化劑、碳紙、質(zhì)子膜等，并實現(xiàn)了批量化制備。通過技術(shù)進步，提高了燃料電池的性能，降低了材料成本。例如，通過優(yōu)化膜電極的制造工藝，提升了發(fā)電效率和功率密度，從而降低了單位成本。    侯中軍提到，捷氫科技通過提升燃料電池的功率密度，降低了關鍵部件的成本。同時，在燃料電池系統(tǒng)層面，通過芯片集成和高性能零部件開發(fā)，調(diào)整了BOT成本。此外，儲氫系統(tǒng)的技術(shù)創(chuàng)新也在推進，如通過優(yōu)化碳纖維纏繞工藝、提高碳纖維利用率等方式降低氫瓶成本。隨著技術(shù)的不斷進步，燃料電池系統(tǒng)成本有望大幅降低。

　　此外，規(guī)模效應在成本降低中起著至關重要的作用。據(jù)侯中軍分析，燃料電池系統(tǒng)規(guī)模1000臺的時候，成本是2.6元/瓦時，1萬臺規(guī)模會降到1.2元/瓦時。他預測，當產(chǎn)量達到10萬臺級時，燃料電池系統(tǒng)成本可降至0.7元/瓦時，接近純電動平臺的成本。

　　余卓平教授多次強調(diào)，汽車產(chǎn)業(yè)成本降低的關鍵在于規(guī)模。目前，燃料電池乘用車的產(chǎn)量相對較低，無法實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。他以寶馬和寧德時代的合作為例，寶馬的大額訂單推動了寧德時代的發(fā)展，使其成本大幅降低。對于燃料電池乘用車而言，若能實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，將帶動供應鏈的發(fā)展，降低零部件采購成本，進而降低整車成本。   各企業(yè)也在積極探索擴大規(guī)模的途徑。如深藍汽車通過不斷優(yōu)化產(chǎn)品，提高市場競爭力，逐步擴大銷量，以實現(xiàn)規(guī)模效應。同時，行業(yè)內(nèi)企業(yè)應加強合作，共同推動燃料電池乘用車的標準化和產(chǎn)業(yè)化，提高生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本。此外，政府也應通過政策引導，鼓勵企業(yè)加大投入，擴大生產(chǎn)規(guī)模，如給予生產(chǎn)企業(yè)一定的補貼或稅收優(yōu)惠，促進燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；l(fā)展。

　　消除誤區(qū)之盼：提升市場認知度

　　長安深藍汽車將燃油增程系統(tǒng)替換為氫電增程系統(tǒng)，取得了較好的效果。FCVC供圖

　　目前，燃料電池乘用車的市場認知度相對較低。西部志朗指出，盡管燃料電池技術(shù)具有諸多優(yōu)勢，如加氫時間短、能量密度高、低溫性能優(yōu)異等，但消費者對其了解甚少。豐田MIRAI在全球推廣過程中，銷量增長緩慢，與傳統(tǒng)混合動力汽車相比，差距明顯。例如，MIRAI從2014年上市到2023年9年間全球銷量累計2.5萬輛，而世界首款混合動力PRIUS從1997年上市到2006年9年間，全球銷量超過50萬臺。

　　在中國，消費者對燃料電池乘用車的認知也存在諸多誤區(qū)。一方面，由于氫氣的特殊性質(zhì)，人們對氫安全存在擔憂；另一方面，消費者對加氫設施的便利性、車輛購置成本和使用成本等方面存在疑慮。史建鵬提到，東風汽車在燃料電池乘用車的推廣過程中，發(fā)現(xiàn)消費者對車輛的安全性、加氫的便捷性以及車輛價格等問題關注度較高。陳金銳透露，盡管深藍氫電車的產(chǎn)品力很成熟，但在不久前才實現(xiàn)銷售上的零突破。

　　為此余卓平教授呼吁行業(yè)專家和企業(yè)應加強對燃料電池乘用車的宣傳，向社會普及燃料電池的技術(shù)原理、安全性以及優(yōu)勢。例如，通過舉辦各類氫能產(chǎn)業(yè)論壇、展覽等活動，展示燃料電池乘用車的最新技術(shù)和產(chǎn)品，讓消費者更加直觀地了解其特點。媒體在宣傳推廣中也應發(fā)揮積極作用。利用電視、網(wǎng)絡、報紙等多種渠道，進行科普宣傳，消除消費者對燃料電池乘用車的誤解。同時，企業(yè)應加強與政府部門的溝通，爭取政策支持，提高公眾對燃料電池乘用車的認可度。例如，豐田在中國積極參與各類氫能活動，展示其燃料電池技術(shù)和產(chǎn)品，提升品牌形象，增強消費者對燃料電池汽車的信心。

　　同時，提升用戶體驗是提高市場認知度的關鍵。丁政平介紹，寶馬在燃料電池汽車的研發(fā)中，注重駕駛樂趣和舒適性的結(jié)合，如iX5氫能車在保證動力性能的同時，通過合理的系統(tǒng)布局，確保了車內(nèi)空間的舒適性。深藍汽車則致力于打造年輕時尚、科技感十足的車型，注重車輛的顏值、內(nèi)飾設計以及智能化配置，如SL03氫電版車型在設計上獨具特色，吸引了年輕消費者的關注。

　　“重慶會議”召開之時，正值燃料電池乘用車在困境中艱難前行之際。合抱之木，生于毫末，會議達成的共識以及提出的倡議，如一束破局之光照在前路。隨著技術(shù)的不斷進步、政策的持續(xù)支持和產(chǎn)業(yè)協(xié)同的不斷加強，燃料電池乘用車有望在未來的汽車市場中占據(jù)一席之地，為綠色出行帶來新的選擇。(鉑道何濤、紀旭)

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